编者按：《郭继舜带你读汽车科技》旨在从第一性原理出发，尝试拨开迷雾，解读热点背后的汽车科技真相。本栏目由智能驾驶专家郭继舜博士与汽车之心联合出品，内容独家授权汽车之心发布。

今天，我们来聊聊高级别智能驾驶量产中的一个热点问题，L3 智能驾驶到底该不该放弃。

近日，以 Automotive News 为代表的部分外国媒体报道：

为了避免 L3 在 SAE（即美国汽车工程师协会）所推出的智能驾驶分级标准中的尴尬定位和自动驾驶的问责机制，有不少车企在这段时间干脆直接放弃了 L3，更加关注 L2、L2+功能的舒适感、成熟度和人机交互。

同时，这些车企将更多的精力放在更高级别自动驾驶，也就是 L4 级系统的研发中。

除了我们已知的 Waymo、Cruise 等科技公司采用变革式的技术路线外，奥迪、福特、丰田、沃尔沃等主流车企先后宣布放弃 L3，直接跳跃至研发 L4 级完全自动驾驶功能。

而电动汽车领域的标杆特斯拉，自始至终没有表达过要发展 L3 自动驾驶，而是从 L2，L2+功能的 Autopilot 直奔 L4 而去。

（注：我们在上周的音频里介绍过相关信息：传统车企为什么造不出Autopilot，特斯拉L4战略存在什么风险？）

说了这么多，我们还是要明确一下智能驾驶的分级概念。

我尝试用最简单易于理解的方式来向大家解释，相信你听一遍就对复杂的智能驾驶分级有明晰的了解。

智能驾驶系统在 SAE 中共有 6 个分级，分别是 L0 到 L5。

L0：你可以理解为所有的信息预警功能，但不直接控制车辆的功能；

L1：系统能够控制车辆，但是只能在横向或纵向中的一个单一维度控制车辆，比如我们非常熟悉的 ACC（自适应巡航），LKA（车道保持），AEB（紧急制动）等功能。

需要说明的是，除了 AEB 是在任何工况下都要激活外，其他的功能仅限制在高速公路上使用。

L2：系统对车辆的横向控制和纵向控制做了耦合，出现了 TJA（高速公路拥堵功能）、HWA（高速公路辅助功能） 等功能，系统第一次将制动系统 ESP 和转向系统 EPS 协同控制。

在这个级别，需要驾驶员的眼睛时刻直视前方观察路面状况，同时双手要时刻握在方向盘上准备随时接管车辆。

现阶段大家如果去 4S 店买车，2019 年以后推出的新车型的顶配版，基本都具备L2 级功能；

L2+：可以理解为从 L2 到 L3 的一个中间状态。

L2+有两个不同的路径：

一是以特斯拉为代表的路径：依然需要驾驶员将双手放在方向盘上，但通过 OTA 升级的方式拓展更多的功能；

另一个路径是老牌的 OEM，如沃尔沃，宝马等车企所坚持的 L2+的方案：在没有系统冗余的情况下，允许用户解放双手，长时间不用将手放在方向盘上，但驾驶员的眼睛依然要直视前方。

在 2020 年下半年到 2021 年上半年，在不少车企新车型的顶配版本中，将可以看到 L2+这样的脱手功能量产。

接下来讲今天的重点——L3。

注：图为长安 L3 自动驾驶演示

这一级别的自动驾驶更多的解放人们的感官：双手可以不用双方放在方向盘上，双脚也不用长时间踩着踏板，眼睛也可以不用长时间直视前方，不用将注意力长时间放在路况上。

这里有两点需要专门提出来：

第一，从 L3 开始，智能驾驶状态下的交通结果责任主体由驾驶员变为了车辆。换句话说，智能汽车需要为智能驾驶状态下的交通事故负责；

第二，L3 是所有级别中唯一一个需要人类驾驶员和智能驾驶系统频繁交接车辆的控制权的系统。

说到 L4，我们终于可以把它叫自动驾驶系统了。L4 自动驾驶的驾驶位可以不坐人，同时行驶工况也扩展到了城市道路。

在不远的将来，我们可以在城市中像使用滴滴一样地打到一辆没有司机的 RoboTaxi，这就属于 L4 级别技术的商业化应用。

业界一个普遍的观点是，在 2023-2025 年期间，RoboTaxi 会有区域性的商业化运营落地。

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